Pada tanggal 10 Oktober, sebuah pengumuman yang dikeluarkan oleh Kementerian Transportasi Tiongkok mengguncang dunia pelayaran global: Mulai tanggal 14 Oktober, semua kapal yang melakukan bisnis dengan Amerika Serikat yang singgah di pelabuhan Tiongkok diharuskan membayar “Biaya Pelabuhan Khusus” berdasarkan tonase kapal. Kebijakan ini bertolak belakang dengan tindakan serupa yang dilakukan Amerika pada hari yang sama terhadap kapal-kapal asal Tiongkok, yang mengindikasikan bahwa perang dagang antara Tiongkok dan Amerika Serikat kini telah menjalar ke sektor pelayaran.
Pada tanggal 17 April, Kantor Perwakilan Dagang Amerika Serikat mengumumkan selesainya penyelidikan 301 terhadap industri maritim, logistik, dan pembuatan kapal Tiongkok. Mengutip “persaingan tidak sehat,” AS memutuskan untuk mengenakan biaya pelabuhan tambahan pada kapal Tiongkok mulai pertengahan Oktober. Rinciannya, AS akan mengenakan tarif 50 dolar AS per ton untuk kapal yang dimiliki atau dioperasikan perusahaan Tiongkok, dan 18 dolar AS per ton atau 120 dolar AS per kontainer untuk kapal yang dibuat di Tiongkok. Menariknya, kebijakan ini juga berlaku bagi perusahaan pihak ketiga yang menggunakan kapal buatan Tiongkok, misalnya jika pemilik kapal Yunani menggunakan kapal tanker buatan Tiongkok, maka mereka juga wajib membayar biaya tersebut ke AS.
Meskipun kebijakan ini telah diumumkan, namun rincian implementasinya masih belum jelas. Menurut mitra dari firma hukum Holland & Knight, hingga saat ini, AS belum mengungkapkan rincian operasional, seperti apakah kapal yang disewa oleh perusahaan Tiongkok akan dikenakan biaya atau tidak. American Ports Association sebelumnya telah memperingatkan bahwa kebijakan ini dapat memperburuk inflasi, menyebabkan kemacetan pelabuhan, dan bahkan berpotensi mengancam kelangsungan hidup beberapa perusahaan pelayaran kecil dan menengah.
Tindakan penanggulangan yang dilakukan Tiongkok menunjukkan pendekatan yang terstruktur dan tepat sasaran. Berdasarkan pengumuman yang dipublikasikan, ada lima jenis kapal yang akan dikenakan biaya: kapal yang dimiliki atau dioperasikan oleh perusahaan AS, kapal milik perusahaan yang setidaknya 25% sahamnya dimiliki AS, kapal yang terdaftar di bawah bendera AS, serta kapal yang dibangun di AS. Rancangan kebijakan ini secara efektif menghindari celah bagi AS yang mungkin mencoba menghindari kebijakan tersebut dengan mengubah bendera negaranya atau menggunakan perantara kepemilikan saham.
Tarif yang diberlakukan oleh Tiongkok akan meningkat secara bertahap dalam empat tahap: mulai tanggal 14 Oktober, tarif akan menjadi 400 yuan per ton, dan akan meningkat menjadi 640 yuan pada tanggal 17 April 2026, 880 yuan pada periode yang sama pada tahun 2027, dan akhirnya mencapai 1.120 yuan pada bulan April 2028. Untuk mengurangi dampak terhadap rantai pasokan global, Tiongkok juga menerapkan aturan yang fleksibel: hanya satu biaya yang dikenakan jika sebuah kapal singgah di beberapa pelabuhan di Tiongkok dalam satu waktu. tahun. satu perjalanan, dan batasan biaya tahunan satu kapal hanya berlaku untuk lima perjalanan.
Misalnya saja, sebuah kapal berbendera AS yang membawa lebih dari 10.000 kontainer akan menelan biaya sekitar 1 juta dolar AS per tempat berlabuh pada tahun pertama, dan angka ini bisa meningkat dua kali lipat pada tahun 2028. Sementara itu, biaya untuk kapal kargo curah dengan kapasitas 50.000 ton per perjalanan akan meningkat menjadi antara 2 juta hingga 5,6 juta yuan. Biaya terbesar sekali perjalanan kapal tanker raksasa bisa mencapai 6,2 juta dollar AS.
Keberanian Tiongkok untuk melakukan pembalasan yang setara didorong oleh besarnya kekuatan industri pembuatan kapal mereka. Data menunjukkan bahwa pada paruh pertama tahun 2024, Tiongkok menyumbang bagian terbesar di dunia dalam hal volume penyelesaian kapal, pesanan baru, dan simpanan pesanan kapal, masing-masing sebesar 51,7%, 68,3%, dan 64,9%. Tiongkok telah mempertahankan posisi teratas dunia selama 16 tahun berturut-turut. Di sektor kapal angkut LNG dan kapal kontainer super besar, tingkat domestikasi kapal buatan China sudah melebihi 90%.
Sebaliknya, industri pembuatan kapal di Amerika Serikat terus mengalami penurunan. Pada tahun 2024, total produksi kapal komersial AS diperkirakan mencapai kurang dari 10 unit, yang hanya sebanding dengan kapasitas produksi bulanan Tiongkok. Biaya pembuatan kapal di AS tiga hingga lima kali lebih mahal dibandingkan di Tiongkok, dan harga kapal baru bisa 40% lebih tinggi. Kemunduran industri ini dapat ditelusuri kembali ke Jones Act tahun 1920, yang merupakan undang-undang proteksionis yang mewajibkan kapal yang beroperasi di AS menggunakan kapal buatan dalam negeri, sehingga menyebabkan daya saing industri menurun. Saat ini, usia rata-rata pekerja galangan kapal di AS adalah 52 tahun, dan hanya 15% pekerjanya berusia muda, dan mereka sepenuhnya bergantung pada impor peralatan penting seperti poros engkol kapal.
Menyusul pengumuman kebijakan baru ini, perusahaan pelayaran global segera menyesuaikan strategi operasionalnya. Maersk telah mengalihkan kapal buatan Tiongkok dari rute pelayaran AS ke pasar Eropa dan Asia Tenggara, sementara COSCO Shipping memindahkan 12 rute pelayaran yang sebelumnya berlabuh di Pelabuhan Los Angeles ke pelabuhan di Meksiko dan Kanada, meskipun waktu transit bertambah 36 jam, namun biaya keseluruhan turun 22%. Menurut data Linerlytica, hanya ada empat kapal yang direncanakan singgah di pelabuhan AS selama periode tarif Oktober ini.
Tekanan biaya ini terus dibebankan kepada konsumen akhir di Amerika Serikat. Reuters menganalisis bahwa tarif pengiriman pada rute pelayaran AS-Barat diperkirakan akan meningkat 5%-8%, dengan biaya tambahan untuk kapal berbendera AS yang berisi 10.000 kontainer yang harus melewati rantai pasokan ke importir dan pengecer di AS. Sektor pertanian mengalami dampak yang lebih besar: biaya logistik ekspor kedelai AS ke Tiongkok naik 20%, yang kemungkinan akan memaksa perusahaan pengolahan kedelai Tiongkok beralih ke negara produsen alternatif seperti Brasil.
Di sisi hukum, Tiongkok menyelesaikan persiapan legislatif untuk tindakan penanggulangannya pada akhir September. Peraturan Maritim Internasional yang baru disahkan menambahkan ketentuan untuk memerangi kebijakan diskriminatif, memberikan wewenang kepada pemerintah untuk mengenakan biaya khusus pada kapal dari negara terkait. Peraturan ini dua minggu lebih cepat dari kebijakan AS, sehingga mengikuti prinsip “law first” dalam menghadapi situasi ini.
Dari perbandingan strategis, kebijakan AS tersebut dinilai melanggar prinsip WTO tentang perlakuan paling disukai serta Pasal 6 Perjanjian Pengiriman China-AS tahun 2003 yang mengatur bahwa kapal dari kedua negara harus diperlakukan sama di pelabuhan masing-masing. Sementara itu, tindakan balasan Tiongkok mengikuti prinsip kesetaraan, dengan tarif dan waktu penerapan yang selaras dengan kebijakan AS, serta batasan yang jelas untuk menghindari dampak pada pihak yang bukan sasaran.
NewsRoom.id
